Le blog de Céline Delforge

L’étude d’incidence sur l’élargissement du ring de Bruxelles a (enfin) été traduite en français et l’enquête prolongée. Cette étude soulève de nombreuses questions quant à ses postulats et conséquences, en termes de respect de Kyoto, de pollution de l’air, de perméabilité des sols, de « fluidité» du trafic. Quid de la qualité de vie ? Et en soutenant, à nouveau, le « tout à l’auto », ce projet donne un bien mauvais signal et exemple de la part des pouvoirs publics. Une interpellation jointe à Pascal Smet en séance plénière du 15 octobre 2008

Mme Céline Delforge.- Le dossier qui nous préoccupe aujourd'hui avait déjà été abordé en juillet, lorsque nous nous étions inquiétés des modalités de la consultation organisée par la Région flamande quant à l'étude d'incidences sur l'élargissement du ring. Depuis, les choses se sont améliorées puisque d'une part les documents ont été traduits en français, ce qui les rend beaucoup plus accessibles à une bonne partie des Bruxellois, et que d'autre part l'enquête a été prolongée. Il est donc relativement plus aisé de participer et de donner son avis à la Région flamande.

Cette étude d'incidences souffre de plusieurs carences, à commencer par les exigences légalement préalables à toute étude d'incidences. Par exemple, on n'envisage pas l'option zéro, le cas où on ne ferait rien. On n'envisage aucune alternative en termes de mobilité, le raisonnement se limite à dire que s'il y a des bouchons, il faut élargir pour faire passer les voitures. Cette étude ignore complètement le RER et le Diabolo. C'est très gênant, puisque le RER a besoin de mesures d'accompagnement si on veut que ce soit une bonne chose pour Bruxelles.

Une des mesures d'accompagnement indispensables, c'est que parallèlement à l'arrivée du RER on diminue les capacités routières, si notre but est évidemment que les navetteurs qui se rendent à Bruxelles en voiture le fassent demain en transports en commun. Si on élargit les capacités routières, ou même qu'on les laisse telles quelles, et que l'on rajoute le Diabolo et le RER, que va-t-il se passer ? La qualité de vie va se dégrader à Bruxelles parce qu'il y aura un peu plus de véhicules et de nombreux Bruxellois iront habiter à l'extérieur de la Région. Le résultat sera catastrophique en termes de mobilité et de qualité de l'air.

La qualité de l'air n'est pas non plus prise en considération par l'étude d'incidences. Ni en Région flamande, ni en Région bruxelloise, nous n'arrivons à respecter les directives européennes concernant la qualité de l'air. Alors que celles-ci vont être durcies à l'horizon 2015, que nous propose-t-on ici, sinon d'en rajouter en matière de pollution par les particules fines ?

Que nous propose cette étude ? Elle nous propose certes de déterminer l'impact des particules fines, mais sans se préoccuper des plus fines, celles que les filtres à particules ne parviennent pas à retenir, c'est-à-dire celles qui sont les plus dangereuses pour la santé. Et il est prévu que cet impact soit évalué dans un rayon de 250 mètres autour du ring.

Or, ce n'est pas sérieux, car les particules fines se retrouvent au-delà de 250 mètres. Une question relative à la santé publique des Bruxellois se pose donc avec acuité. Il ne sert à rien de déplorer les problèmes respiratoires, les morts prématurées ou le nombre croissant d'enfants asthmatiques si c'est pour ne pas en tenir compte et pour augmenter les capacités routières, tout en sachant pertinemment bien que ce n'est pas une solution en matière de mobilité.

Autre ignorance de l'étude d'incidences : Kyoto et le CO2. Le début de l'étude mentionne bien Kyoto, mais aucun chiffre n'est fourni et rien ne permet de déterminer si les objectifs de Kyoto seront respectés. Or, il ne s'agit pas d'un détail pour notre avenir. A cet égard, nous ne sommes bien partis ni en Flandre ni à Bruxelles et l'étude ne fait rien pour atteindre les objectifs de Kyoto.

L'étude ignore encore beaucoup de choses et, en particulier, Bruxelles, ce qui ne manque pas de piquant. Sous prétexte que le ring est situé en Région flamande, son élargissement n'aurait pas l'impact sur Bruxelles. Or, il y aura évidemment un impact sur la mobilité à Bruxelles et l'on agit comme si de rien n'était. Le projet est initié par la Région flamande. Sous la pression de la Région bruxelloise, on donne la possibilité aux Bruxellois d'émettre un avis alors que l'étude ignore Bruxelles !

Autre pollution et pas des moindres: le bruit, qui a aussi un impact sur la santé publique. Le bruit de la circulation, en plus de celui provoqué par les avions, n'est pas un détail. Je plains tant les Flamands que les Bruxellois, qui souffriront d'une pollution sonore supplémentaire.

L'étude reste muette sur un autre point: on pourrait augmenter la capacité routière sans élargir le ring d'une bande. Il suffirait de réserver certaines bandes aux transports en commun et aux voitures qui comptent au moins trois passagers. L'on maintient ainsi éventuellement la voiture, mais on y transporte davantage de personnes.

J'ai également relu ce que vous m'aviez dit en juillet, à savoir que le Plan Iris 2 était favorable à l'élargissement du ring. J'ai relu Iris 2 et j'y ai trouvé de nettes réserves. En outre, plusieurs carences de l'étude d'incidences y sont pointées.

Un autre problème encore - celui de la perméabilité des sols - apparaît avec les changements climatiques. Ce n'est pas non plus un détail. Un bon nombre de kilomètres carrés vont être bétonnés. En cas de fortes pluies, d'importantes quantités d'eau devront être absorbées d'une manière ou d'une autre. Or, rien n'est prévu pour l'écoulement de ces eaux. Et tant pis pour les personnes qui habitent en contrebas. Elles n'auront qu'à assumer la situation dans leurs caves, voire dans leur salon !

Le projet part du raisonnement simpliste suivant lequel augmenter une capacité routière va résoudre des problèmes de congestion. Or, ce n'est pas un petit chantier qui est envisagé ! Que va-t-il dès lors se passer en termes de congestion durant les années que durera le chantier ? Où vont aller les gens qui empruntent le ring? Cet élément n'est pas du tout pris en compte.

On nous promet donc une amélioration de très courte durée, puisque nous savons qu'après trois ans d'élargissement d'une capacité routière, une partie du gain est déjà absorbée. Mais combien de temps vont durer ces travaux et quel en sera le surcoût, en termes de pollution et de files pendant la durée du chantier ?

L'effet entonnoir est par ailleurs totalement ignoré. Le projet vise à élargir un tronçon de route sans s'occuper de ce qui se passera aux extrémités. J'espère qu'il n'entre pas dans les intentions du gouvernement d'augmenter les capacités routières dans Bruxelles. Nous verrons des voitures qui se masseront encore plus aux portes de Bruxelles, sans que nous sachions comment elles seront évacuées !

Enfin, ce projet est un formidable signal émanant d'un pouvoir public! "Prenez votre voiture et ne changez surtout rien à vos comportements. Nous nous occupons de vous faciliter la tâche. Et tant pis pour les conséquences !" Voici pour l'étude d'incidences. Elle cache encore beaucoup d'autres choses. Hervé Doyen a rappelé que ce qui nous était soumis aujourd'hui ne représentait qu'un tiers du projet d'élargissement du ring. C'est le tiers facile, dans lequel il n'est pas question de passer sur le territoire de la Région bruxelloise. Cela, ce sera sans doute pour plus tard, lorsque le projet sera tellement avancé que ce sera beaucoup plus aisé à imposer. Il en va de même pour le viaduc de Vilvorde, dont l'élargissement est reporté aux calendes grecques.

Subsiste une question : pourquoi cet élargissement du ring ? Ses promoteurs prétendent qu'ils veulent fluidifier le trafic actuel de voitures. Je rappelle cependant que ce projet s'inscrit dans le cadre du plan START du gouvernement flamand. Et que vise ce plan ? Il est destiné à transformer toute la zone autour de Zaventem, Vilvorde et Machelen en grand centre de logistique axé, d'une part, sur l'aéroport, et d'autre part, sur du transport de conteneurs par camions. En d'autres termes, ce projet ne va pas servir à fluidifier, mais à faire rouler énormément de camions transportant de la marchandise, afin de transformer la périphérie bruxelloise en grand centre de logistique.

La qualité de vie des Flamands et des Bruxellois s'en trouvera dégradée. Il s'agit donc d'un projet absolument hallucinant. Nous ne devons pas nous ingérer dans la vision du gouvernement flamand, mais je plains sincèrement les Flamands qui vont subir les conséquences de ce type de vision à court terme du développement économique. En revanche, au parlement bruxellois, nous sommes en mesure d'affirmer que nous ne capitulerons pas devant un projet qui va à l'encontre du développement durable, qui sacrifie toute une zone, qui rend inhabitable les abords d'une ville densément peuplée et qui veut y faire travailler des gens qui seront délocalisés un peu plus loin, de sorte que leurs déplacements entre leur domicile et leur lieu de travail seront allongés.

Kyoto ? On s'en moque ! La qualité de l'air ? On s'en moque ! Je ne parle pas du pic de pétrole, ni de l'impact de la crise financière sur le développement du transport de marchandises, car il s'agit du problème du gouvernement flamand. Une chose est cependant inadmissible, et nous pouvons nous émouvoir autant du sort des Flamands qui la subiront que de celui des Bruxellois, c'est le sacrifice de la santé et de la qualité de vie des gens au bénéfice d'un projet économique complètement fou.

Monsieur le ministre, je sais que votre parti siège dans la majorité au gouvernement flamand, mais j'espère que ce qui primera avant tout, ce sera la santé des personnes, qu'elles soient flamandes ou bruxelloises. Le problème n'est pas communautaire, mais touche au développement durable.

(Applaudissements sur les bancs ECOLO) (…)

M. Pascal Smet, ministre.- Mesdames, Messieurs les députés, je suis heureux que nous puissions aborder ce sujet aujourd'hui et clarifier le point de vue du gouvernement bruxellois. Mes collègues, M. Picqué et Mme Huytebroeck étant à Berlin, je vais également répondre en leur nom. Comme M. Doyen l'a souligné à juste titre, il est important de faire la distinction entre la méthodologie et le contenu du dossier.

Tout d'abord, je me réjouis de ce que le gouvernement flamand reconnaisse enfin les problèmes de mobilité autour de Bruxelles et se dise prêt à réaliser des investissements en vue d'améliorer l'accessibilité de notre capitale et de ses environs. C'est en soi très positif. Cela ne veut pas dire pour autant que nous devons suivre aveuglément le gouvernement flamand, loin de là.

Cependant, cette volonté d'investir est une évolution nouvelle et importante. (poursuivant en néerlandais) Comme plusieurs interpellants l'ont souligné, le gouvernement flamand a abordé ce dossier avec médiocrité. Les délais ne convenaient pas. On ne prend pas ce genre de décision au début des vacances d'été. En outre, il était inadapté de laisser courir les délais de participation pendant les vacances. Heureusement, le ministre flamand en charge des Travaux publics a prolongé l'enquête publique jusqu'au 6 novembre. Les documents sont à présent traduits en français.

Je regrette que le gouvernement flamand n'ait pas eu le réflexe de se concerter au préalable avec le gouvernement bruxellois à propos de sa décision de commencer une enquête publique sur l'appel d'offres concernant le rapport d'incidences environnementales relatif à l'élargissement du ring nord. Bruxelles Environnement a reçu le dossier pour l'enquête publique le 8 juillet et l'a envoyé à Bruxelles Mobilité le 11 juillet.

Toutefois, l'administration flamande a publié l'appel avant que le gouvernement flamand ne se soit prononcé. Tous les membres du gouvernement flamand ne sont pas satisfaits de la manière dont ce dossier a été traité. (poursuivant en français)

Je veux réaffirmer clairement que le gouvernement flamand ne s'est pas encore prononcé sur les projets. Aucune position n'a encore été prise quant à l'élargissement du ring ni, si le projet devait être concrétisé, quant au nombre de bandes. Il y a seulement une volonté de réfléchir quant à la manière dont le problème de la circulation autour de Bruxelles doit être résolu. Dans l'éventualité où un élargissement serait à l'ordre du jour - c'est ainsi, on ne peut le nier – il faudrait procéder à une étude d'impact. J'y reviendrai tout à l'heure. Mais, si nous voulons que l'on nous prenne au sérieux et respecter les directives européennes, il est important de parler en connaissance de cause et d'examiner toutes les options.

La réunion du 10 septembre a été reportée au 11 décembre 2008. Par conséquent, aucune position n'a été prise, puisque le gouvernement flamand a reporté la réunion. (poursuivant en néerlandais) Les services techniques de la Région bruxelloise, Bruxelles Mobilité et Bruxelles Environnement étaient effectivement au courant des intentions de la Région flamande concernant l'élargissement du ring. Une concertation technique entre les administrations bruxelloises et flamandes compétentes s'est tenue avant que celle-ci ne publie son rapport préparatoire. La question de l'expropriation des zones résidentielles et des zones protégées n'a pas encore été évoquée, mais la Région bruxelloise n'était pas au courant de la date de la publication ni de celle du lancement de la procédure. Rien n'a été convenu à ce propos, bien qu'il y ait eu concertation. Comme M. Vandenbossche l'a indiqué, la première phase du rapport d'incidences environnementales est terminée et est actuellement soumise à l'enquête publique. Il s'agit désormais de rédiger le reste du dossier. Cela n'induit pas pour autant que le ring sera élargi. Je reviendrai sur ce point, car l'élargissement est une notion qui couvre beaucoup d'éléments, et pourrait être une source de malentendus. (poursuivant en français)

Des parlementaires m'ont interrogé sur la possibilité d'associer le parlement à cet avis. Le calendrier de la procédure actuelle est extrêmement serré. Bruxelles Mobilité et Bruxelles Environnement travaillent en étroite collaboration. Les modélisateurs du service stratégie de l'administration sont en contact avec leurs homologues de la Région flamande pour comparer les inputs, outputs et mesures d'accompagnement de la modélisation.

Une première différence a été identifiée quant aux niveaux de densification (habitants et emplois de la zone proche de l'aéroport) retenus par les deux modèles de la Région. Il me semble matériellement impossible de formuler notre opinion dans les délais, c'est-à-dire avant la semaine prochaine. Bien entendu, nous sommes prêts à débattre, en commission de l'Infrastructure et de l'Environnement, de l'avis que nous comptons remettre. Toutefois, le vrai débat aura lieu lorsque les résultats seront connus. Je rappelle qu'il s'agit ici d'une note préparatoire à un cahier des charges pour l'établissement d'un plan MER, et non d'une décision. C'est également pour cette raison que, en juillet, je manifestais un certain calme. Nous en étions encore au tout début de la procédure. (poursuivant en néerlandais)

Le calendrier serré ne doit pas empêcher le gouvernement bruxellois de prendre ses responsabilités. Le 4 septembre, il a décidé de créer un groupe de travail intercabinets pour définir un point de vue commun. Le BRAL, la Commission régionale de la Mobilité et le Conseil économique et social de la Région de Bruxelles-Capitale ont été invités à remettre un avis. Le gouvernement formulera une position commune le 23 octobre, laquelle sera fondée sur les résultats du groupe de travail et sur le Plan Iris 2. En attendant, nous n'avons pas encore remis notre avis à l'administration flamande. Si Bruxelles Environnement l'a déjà contactée, c'est parce qu'elle a mal évalué les délais. (poursuivant en français)

Evidemment, cela va être retiré et une position commune de la Région bruxelloise va être adoptée. Mes services ont déjà transmis des remarques critiques à la Région flamande et nous lui avons posé des questions. J'y reviendrai plus tard. Sur le fond, le Plan Iris 2 poursuit l'objectif d'atteindre une diminution de 25% du trafic en 2020, et définit les mesures à prendre en ce sens. Il va de soi que nous voulons réaliser cet objectif. Ces mesures concernent évidemment une augmentation drastique de nos transports publics et la mise sur pied de régulateurs pour les voitures. Lisez le Plan Iris 2 ! Les mesures concernent aussi de nouvelles infrastructures routières à des endroits clés du réseau. En effet, la spécialisation des voiries vise à convertir en zones 30 imperméables au trafic de transit la majorité du réseau de quartiers, soit près de 70% du réseau régional. Cela signifie logiquement que le trafic sera plus important sur les axes principaux.

A titre d'exemple, sur base du scénario 3+2 bandes de la Région flamande, notre modélisation du ring Nord, dans le Plan Iris 2 à l'horizon 2015, donnerait un trafic total de 58.500 véhicules entre six et dix heures du matin, contre 47.600 véhicules en 2001. Cela représente une augmentation de 8%. Par ailleurs, il ressort clairement de l'étude de Stratec que si l'on augmente la capacité du ring Nord, cela aura pour conséquence immédiate de diminuer le nombre de voitures en ville. Il s'agit d'un élément du débat, qu'on l'apprécie ou non. Tout le monde sait que je ne suis pas favorables aux voitures, mais je ne peux pas jeter ce rapport à la poubelle !

La modélisation a clairement démontré que l'augmentation de la capacité du ring Nord aurait un impact immédiat sur la qualité de vie à Bruxelles. Puisque le ring est saturé, ceux qui devraient l'emprunter préfèrent traverser la ville. C'est pour cela que le ring a été créé à l'époque. Et c'est bien la raison pour laquelle on construit encore des rings partout dans le monde : pour éviter qu'il y ait un trafic de transit dans les centres-ville. Ce constat doit être approfondi et bien clarifié dans les modélisations. Il a été fait objectivement par des scientifiques ; le nier serait falsifier le débat. La demande d'amélioration de la fonction de distribution du ring, soutenue par le Plan Iris 2 et Mme Huytebroeck, n'implique pas nécessairement une augmentation du nombre de bandes, mais surtout une meilleure efficacité de leur fonctionnement, par une séparation des fonctions. Le plus grand problème du ring Nord, actuellement, est le mélange du trafic de transit et du trafic à destination locale. Chaque sortie ralentit le trafic et congestionne le ring. Le concept "3+2" consiste simplement en une meilleure organisation des bandes.

Savez-vous combien il y a de bandes actuellement ? (Rumeurs) Mme Adelheid Byttebier (en néerlandais).- Vous pouvez souscrire à toutes les réponses, car le ring n'est pas un tout indivisible. En fonction des endroits, le nombre de bandes de circulation diffère. M. Pascal Smet, ministre.- Je ne vais pas commencer un quiz ! Je crains que vous n'ayez pas les bonnes réponses. (poursuivant en néerlandais) En réalité, il y a déjà actuellement quatre profils d'utilisateurs, sans aucune traduction cohérente au niveau des bandes de circulation. (…)M. Pascal Smet, ministre.- Le Plan Iris 2 dit que "la fonction de distribution du ring est nécessaire pour protéger la Région et est fréquemment utilisée par les Bruxellois, surtout sur sa branche Ouest. Par ailleurs, la saturation du ring est génératrice de pollution dans la Région".

Comme l'a dit M. Vandenbossche, une voiture coincée dans un embouteillage pollue beaucoup plus qu'une voiture roulant à 70 km/h. Le Plan Iris 2 a prévu un renforcement de la fonction de distribution du ring, mais sans accroître la capacité globale des autoroutes qui convergent vers le ring. Dès le début, nous avons clairement signifié à la Région flamande que, si elle touchait au ring – et on ne peut l'exclure aujourd'hui, même si on n'est pas d'accord -, elle ne pourrait augmenter le nombre de bandes de circulation sur la E40, la A12 ou la E19. Si la Région flamande le faisait, non seulement cela augmenterait la capacité du ring, mais cela aurait aussi pour effet logique d'augmenter le nombre de voitures.

C'est la raison pour laquelle nous avons clairement posé comme condition préalable de ne pas toucher aux autoroutes précitées. En conséquence, le nombre de voitures circulant sur le ring n'augmentera pas, et l'on peut faire en sorte que les véhicules roulent mieux et polluent moins.

Mme Céline Delforge.- Mais il y aura de nombreux camions supplémentaires. __ M. Pascal Smet, ministre.-__ Je partage votre avis, Mme Delforge. Il faut moins de voitures et moins de camions ! Mais on ne peut pas négliger le fait que des voitures à l'arrêt dans une file polluent beaucoup plus que des voitures qui roulent. C'est la réalité. Dans des débats comme celui-ci, il faut aussi accepter les réalités et les constats scientifiques, qui permettent d'agir de façon responsable.

Je tiens à dire clairement que la Région a déjà formulé ces réserves et conditions, que l'on retrouve dans le Plan Iris 2. Nous sommes ouverts et transparents. Certains schémas paraissent beaucoup trop s'intéresser à l'aspect de la capacité.

J'admets le caractère farfelu de certaines propositions, comme le projet de dix-sept bandes. M. Dedecker avait aussi suggéré de doubler la capacité du ring grâce à un viaduc ! Nous y sommes opposés.

Mme Delforge, vous avez raison ; nous devons modéliser la croissance de la circulation en tenant compte de l'impact du RER en termes de report modal. C'est évident. Nous devons aussi étudier les conséquences de la restriction à deux fois quatre bandes du viaduc de Vilvorde sur les voiries régionales. Il faut également maintenir et améliorer les accès au ring au bénéfice des Bruxellois. MM. Doyen, Riguelle, Coppens et Mme De Pauw, nous en avions d'ailleurs discuté voici deux ans en commission de l'Infrastructure.

Nous devons aussi développer, comme l'a dit M. Doyen, des bandes High Occupancy Vehicles, pour privilégier le covoiturage et les bus. Comme l'a souligné Mme Delforge, nous devons construire des parkings de dissuasion aux abords des limites régionales, par exemple sur la chaussée de Zellik à Grand-Bigard, en liaison avec la gare de Berchem, et sur l'avenue de l'Arbre ballon à Wemmel, en liaison avec le projet de tram 9.

Ensuite, il est crucial d'étudier les impacts environnementaux de tels projets. Nous en reparlerons le 23 octobre. En attendant, Mme Schepmans, contrairement à ce que vous avez prétendu, le Plan Iris 2 ne constitue pas un blanc-seing accordé au projet défendu par la Région flamande.

Mme Françoise Schepmans.- Je n'ai pas dit qu'il s'agissait d'un blanc-seing.

M. Pascal Smet, ministre.- Ce n'est pas une validation. Nous posons clairement des conditions. Sur le tronçon entre l'A12 et la E40, nous sommes dans une zone Natura 2000. Une étude complémentaire et appropriée est donc nécessaire. La question de la continuité des maillages verts, bleus et de mobilité douce est fondamentale. Je partage l'avis de tous ceux et celles qui ont exprimé la nécessité d'une vision globale du ring.

Mme Quix a rappelé qu'il importait de clarifier le poids critique du viaduc de Vilvorde. Je partage cet avis. Dans son avis, la Commission régionale bruxelloise de la mobilité a aussi mis en évidence le fait que l'étude rigoureuse d'alternatives était indispensable. Nous sommes d'accord. Et le scénario "zéro" y est inclus, d'autant plus qu'il est imposé par la législation européenne. Si la Région flamande s'abstient de l'intégrer, tout son projet est caduc.

L'étude d'impact ne peut se référer à des études partielles et remontant à quelques années pour en justifier l'absence. Nous allons le rappeler : tout doit être actualisé. La prise en compte du contexte devra également intervenir dans cette étude : raréfaction du pétrole, augmentation du prix des carburants, évolution de la fiscalité automobile - comprenant notamment la tarification de l'usage de nos routes prévue dans le cadre du Plan Iris 2 à partir de 2015 -, ainsi que restriction de l'utilisation des voitures de société.

Très clairement, nous demandons à la Région flamande de modéliser la croissance de la circulation en tenant compte du report modal du RER, et de mettre en place des bandes High Occupancy Vehicles pour privilégier le covoiturage, les autocars et les autobus. En outre, nous nous attachons à mettre en évidence les différences entre les inputs, outputs et mesures d'accompagnement en faveur du rapport modal, de leur modélisation et de la nôtre. Il ne s'agit donc pas de ramener ce dossier à une analyse du nombre idéal de bandes de circulation, mais d'examiner en amont quels sont les flux de trafic, quel est le rapport modal à l'horizon 2015 et quelles sont les mesures à prendre pour y arriver.

Je vous conseille de bien écouter le gouverneur du Brabant flamand. En vertu de sa fonction officielle, c'est lui qui a été désigné par le gouvernement flamand comme coordinateur pour toutes les questions afférentes au développement. Il a dit des choses très importantes et fort semblables à ce que nous disons ici.

Pour lui, la question ne doit pas être ramenée à une augmentation du nombre de bandes, mais doit être envisagée avec celle du transport en commun, pour lequel la Région flamande a déjà beaucoup oeuvré, en créant des lignes de bus vers et autour de Bruxelles. On a souvent tendance à ne pas le remarquer, mais c'est la réalité. Le gouverneur a également dit qu'il ne fallait pas couler du béton pour le plaisir.

(poursuivant en néerlandais) L'exposé de plusieurs orateurs était empreint de méfiance à l'égard de la Flandre. Ce n'est pas parce que je suis néerlandophone que je défends par définition le gouvernement flamand. Vous connaissez tous mon point de vue concernant les frontières de Bruxelles.

(poursuivant en français) Je ne veux pas non plus jouer au jeu qui veut que tout ce que le gouvernement flamand fait est mauvais, ce qui fait de nous de bons Bruxellois. C'est ridicule.

(Applaudissements sur les bancs du CD&V)

Cela ne veut pas non plus dire qu'il faut applaudir à tout ce que le gouvernement flamand fait. Loin de là. Mais ce qui est crucial dans ce débat pour Bruxelles, pas seulement en termes d'accessibilité, mais aussi de qualité de vie, de qualité de l'air, est tellement important que je refuse de communautariser ce débat. Je refuse aussi de retrouver par ce biais une certaine virginité écologique, qui peut être très séduisante.

Mme Céline Delforge.- Vous pourriez expliciter, M. le ministre ?

M. Pascal Smet, ministre.- On risque d'arriver au contraire de ce qu'on voulait. Ce que je veux, c'est moins de voitures et moins de pollution en ville. Comment va-t-on y arriver ? Voilà le véritable enjeu. Il faut en débattre avec des arguments objectifs et les résultats de l'étude. Pourquoi demande-t-on une étude d'incidences ? Pour connaître tous les arguments, pour constituer le dossier. C'est la raison pour laquelle la Région et le gouvernement régional ne sont pour le moment ni en faveur, ni opposés au projet. Nous voulons imposer des conditions et mettre des balises.

On ne pourra prendre position qu'au moment où l'on connaîtra les résultats de l'étude d'incidences et après une comparaison en profondeur des alternatives. Il faut partir d'une bonne analyse, examiner toutes les possibilités et ensuite se forger une opinion. Nous en débattrons à ce moment-là au parlement.

(poursuivant en néerlandais) La position du gouvernement bruxellois est très claire : nous voulons moins de voitures, moins de pollution et suffisamment d'emplois pour garantir la viabilité de Bruxelles. Le gouvernement flamand n'a pas encore tranché. A nous de faire connaître nos exigences de manière claire et constructive, afin que tout se déroule comme nous le souhaitons.

(Applaudissements) (…)

M. le président.- La parole est à Mme Delforge.

Mme Céline Delforge.- M. le ministre, vous entretenez une confusion permanente entre le rôle de distribution du ring et son élargissement, à tel point que vous parlez d'augmenter la capacité de distribution du ring. On a donc à la fois augmentation de la capacité et augmentation de la distribution.

Il y a pourtant tout à fait moyen de scinder les deux concepts. On peut très bien réorganiser le ring et augmenter son rôle de redistribution - et même, si l'on adopte des voies réservées au covoiturage et aux bus, on aura finalement besoin de moins de largeur pour absorber le trafic.

Mais vous venez de dire qu'avec le nouveau projet, cela fera moins de voitures dans Bruxelles. Dommage que nous n'ayons pas ici une carte pour vous montrer que le problème ne se situe pas seulement au nord, pour un trafic qui passerait de la E40 à la E40. Et donc, si ce raisonnement devait être poussé jusqu'au bout, il faudrait élargir tout le ring, y compris au sud. Ce qui nous amène à des projets complètement fous !

Agrandir et améliorer la redistribution de ce petit bout de ring ne va pas résoudre tous les problèmes de transit entre est et ouest, entre nord et sud. Ce n'est pas parce qu'il n'y a pas ici de carte qu'il faut se permettre de nous induire en erreur et d'oublier les 46.000 voitures qui traversent Bruxelles !

Ensuite, dire qu'on ne va pas élargir la E40 et la A12 est un leurre. Au moindre effet d'entonnoir, cette proposition reviendra sur la table. En ce qui concerne les études scientifiques, M. Duchâteau, de Stratec - qui, selon vous, nous dit qu'il faut augmenter l'aspect redistribution du ring plutôt que sa capacité - nous dit aussi que la capacité ainsi gagnée sera partiellement perdue dans les trois ans, et totalement dans les cinq à dix ans, à cause de l'augmentation du trafic. Nous n'avons apparemment pas la même façon de lire ces études !

Enfin, le temps de chantier ferait perdre tout impact positif sur la fluidité. Les problèmes de congestion reviendraient, et plus importants. Et dans l'intervalle, pendant combien d'années sera-ton confronté à une foire totale ?

Il importe donc de dissiper toute confusion entre distribution et élargissement. En élargissant, on ne touche pas qu'à l'aspect distribution : on augmente une capacité routière. Et les études scientifiques démontrent que ceci augmente le flux de trafic. Il faut réfléchir en ces termes. Je constate d'ailleurs votre réticence grandissante à un élargissement. Mais certaines choses méritent encore d'être éclaircies.